Astrofizik Hubert Reeves: "Təbiətə qarşı savaş halındayıq, əgər qalib gəlsək, məğlub olacağıq"
Azərbaycanda bu gün əsas problemlərdən də biri yol infrastrukturudur. Ölkə ərazisində yolların böyük əksəriyyəti düzgün çəkilməyib (QURULMAYIB) və düzgün də istismar edilməyib. Oradan başlayaq ki, ölkədə yol çəkilişi üçün hansı müsabiqələr elan olunub? Hansı tenderlər əsasında şirkətlər bu işə cəlb olunub? Ola bilsin belə bir araşdırma etsək, görərik ki, “tender” də elan olunub, elə o tenderi qazanan da olub. Hələ daha bir araşdırma aparsaq görərik ki, yol çəkilişi üçün aparılmış tenderləri udan(tenderdə qalib olan) şirkətlərin heç o işdən xəbərləri yoxdur və yalnız betonu qarışdırıb torpaq üstünə tökə bilirlər.
Azərbaycanda yol çəkilişinə nəzarət mexanizmi necə işləyir?
Azərbaycanda dövlət proqramı səviyyəsində yolların tikinti və bərpa işlərinin artması barədə məlumatlar əks olunur. Xatırladaq ki, dövlət başçısı İlham Əliyevin sərəncam və göstərişlərinə əsasən, indi əsas diqqət regionlarda kənd və qəsəbələri birləşdirən magistralların, həmçinin yaşayış məntəqələrinin daxili yollarının təmirinə və yenidən qurulmasına yönəldilib. Bəs bölgələrdə bu proses həqiqətən aparılırmı? Nəqliyyat ekspertlərinin dediyinə görə, Azərbaycanda yol infrastrukturunun ən yaxşı olduğu yerlər ölkənin paytaxtı və payxtaxtdan kənar böyük şəhərləridir. Böyük şəhərlərin mərkəz küçələri və görünən yollarda yol çəkilişi aparılıb. Bunun yalan olduğunu deyə bilmərik. Amma rayonlarda, kəndlərdə isə bu proses tısbağa kimi gedir. Bəzi kəndlərdə çəkilən asvalt örtüyü də tələbatı ödəmir, keyfiyyət baxımından da düzgün deyil.
Çəkilən yollarda nələr nəzərə alınmalıdır - keyfiyyət parametrləri necə ölçülür?
Dünya standartlarını götürsək görərik ki, yol çəkilişi işində peşəkarlar, ekoloqlar və təbiətlə birbaşa təması olan və ölkəsinin iqlimini tanıyanlar iştirak edir. Azərbaycanda isə bu barədə nə qədər məlumatlıdılar? Qeyd edək ki, bu gün respublika ərazisində sürüşmə və daşqınlardan daim ziyan çəkən sahələrdən biri də avtomobil yollarıdır. Avtomobil nəqliyyatı yüksək manevrliyi və tez yük daşıma imkanına görə digər nəqliyyat növlərindən fərqlənir. O qısa məsafələrə yük daşınmasında iqtisadi cəhətdən daha səmərəli olsa da, təbii fəlakətlərə daha həssasdır.
Məlumdur ki, kənd yaşayış məntəqələri ərazisindəki ümümi avtomobil yollarının 18%-dən çoxu (Bu barədə professor Nəriman Paşayev öz kitabında açıqlayıb) mütəmadi olaraq müxtəlif təbii fəlakətlərlə məruz qalır, xüsusi ilə payız və qış aylarında əhalinin gediş-gəlişində böyük çətinlik yaradır. Statistika Komitəsinin 2012-ci il məlumatına görə, Respublikada istifadə olunan avtomobil yollarının ümümi uzunluğu 14,8 min km-dir ki, bunun da 330 km-i və ya 3,0%-i I dərəcəli, 1128 km-i və ya 8,0%-i II dərəcəli, 3764 km-i və ya 26,0-i III dərəcəli, 9724 km-i və ya 59,0 %-i IV dərəcəli, 905 kmi-i və ya 6,0 %-i isə V dərəcəli yolların payına düşür. 2012-ci ildə avtomobil nəqliyyatı ilə orta hesabla 141,7 mln, nəfər sərnişin və 1181 l mln ton yük daşınıb.
Bu barədə AMEA-nın professoru Nəriman Paşayev qeyd edir ki, Azərbaycanda Avtomobil yolunun 220 km-i və ya 25% -i,o cümlədən Lənkəran-Astarada 73 km-i (4,0%) sürüşmə və daşqınlardan ziyan çəkir. Ona görə ki, bu yolları çəkənlər həm də Azərbaycan relyefini və iqlimini bilməyən kəslərdir. Professor Paşayev qeyd edir ki, dəmir yol və avtomobil yollarının layihələndirilməsində, çəkilməsində və istismarında da relyefi bilmək və onun xüsusiyyətlərini nəzərə almaq çox vacibdir: “Bu məqsədlə relyefin xarici görkəmini, formasını, geoloji əsasını, hansı süxurlardan təşkil olunmasını, mənşəyini, yamacların meylliyini, formasını və səmtini, səthin şaquli və üfüqi parçalanmasını dəqiq öyrənmək lazımdır. Yolun uzunluğu, əyriliyi, onun tikilməsi üçün lazım olan materialın və istismar zamanı sərf olunan yanacağın miqdarı yolun planından asılıdır. Bunlar isə relyeflə-yamacların meylliyi ilə, relyef formalarının konturlarının böyüklüyü və forması ilə əlaqədardır. Dağlarda yolların çəkilməsində və istismarında yamacların səmti böyük rol oynayır. Enli yol çəkmək üçün cənub səmtli yamaclar daha əlverişlidir. Bu yamaclar intensiv qızır, qar tez əriyir və qrunt quruyur. Bu yamaclarda sürüşmələr çox zəif inkişaf edir. Lakin yağıntısı az və quru iqlimə malik olan ölkələrdə yol çəkmək üçün şimal səmtli yamaclar daha əlverişlidir. Bu yamaclarda aşınma prosesləri nisbətən zəif gedir və uçqunlar az inkişaf edir, onlar tezliklə bitki ilə örtülür. Dağlarda yol üçün qravitasiya və sel hadisələri, qar yığınları və qar uçqunları da çox təhlükəlidir. Ona görə də yol bu proseslərin inkişaf etdiyi sahələrdən aralı keçməli, ya da bu proseslərdən qorunmaq üçün qurğular tikilməlidir. Qar çovğunu olan yerlərdə yol hakim küləklər istiqamətində və qar yığınları üçün əlverişli mənfi relyef formalarından yuxarıda tikilməlidir. Relyefi bilmək şəhərləri layihələndirmək və şəhərsalma işində də çox vacibdir. Başqa təbii faktorlarla yanaşı, relyef haqqında məlumatlar şəhərin müxtəlif təsərrüfat obyektlərinin yerini, torpaq işlərinin həcmini, əsaslı binaların bünövrəsinin konstruksiyasını, sahənin möhkəmliyini müəyyən etməyə kömək edir. Bu məqsədlə şəhərlər və onların ayrı-ayrı sahələri tikilməzdən əvvəl relyefin ümumi xüsusiyyəti, relyef formaları, səthin meylliyi, ərazinin parçalanması və s. öyrənilir, layihələndirmə işlərində nəzərə alınır”.
AMEA-nın professoru Nəriman Paşayev əlavə edir ki, respublikada möcud olan ümümi avtomobil yollarının 872,5 km-i fasilərlə daşqın və subasmadan ziyan çəkir: “Daşqın və subasma vaxtı rayon mərkəzləri ilə normal əlaqələrin qurulması vəəhalinin nəqliyyat təminatına böyük problemlər yaranır. Tədqiqat ərazisində yerli əhəmiyyətli avtomobil yollarının uzunluğu faiz hesabı ilə ölkə üzrə müvafiq göstəricilərdən xeyli çoxdur, yəni burada kəndlərarası yollar daha geniş şəbəkəyə malikdir. Ərazidə fasilərlə baş verən daşqın və subasmalar avtomobil yollarına zərər vurmaqla yanaşı, kənd təsərrüfatının inkişafına, məhsul istehsalına və s. Sahələrə mənfi təsir göstərir. Regionun xeyli əhəmiyyətli yol şəbəkəsinin təmir və bərpa edilməsinə xüsusi qayğı göstərilməsində, bələdiyələrin bu istiqamətdə gördükləri işlərin canlandırılması çox vacibdir”.
Keyfiyyətsiz yol ekosistemə necə təsir edir?
Standartlara uyğun nəqliyyat şəbəkəsinin qurulması həm də ətraf mühitə az təsir deməkdir. Torpaq, su, hava insan üçün ən lazım olan vasitədir. Avtomobil nəqliyyatının havanın çirkləndirilməsinə və əhaliyə neqativ təsiri aşağıda qeyd olunanlarla bir daha təsdiqlənir. İlk öncə avtomobil nəqliyyatının əsas fəaliyyəti yüksək əhali sıxlığı olan yerlərdə - şəhərlər və sənaye mərkəzlərində cəmlənir. İkincisi avtomobildən buraxılan zərərli maddələr atmosferin ən aşağı qatlarında yayılır ki, bu da insanın həyat fəaliyyətini əhatə etdiyindən, onun yaşayış şəraiti çətinləşir. Üçüncüsü avtomobil mühərrikinin qazları yüksək konsentrasiyalı toksik komponentlərdən ibarətdir ki, onlar da atmosferi çirkləndirən əsas mənbədir. Zərərli maddələrin atmosferdə təbii şəkildə qalmasının müddəti bir neçə sutkadan ilyarıma qədər qiymətləndirilir. Avtomobil mühərrikinin qazlarında 200-dən çox toksik kimyəvi birləşmələr vardır ki, burada da əsasən müxtəlif karbon qazları üstünlük təşkil edir. Avtonəqliyyat vasitələrinin işləməsindən havanı çirkləndirən əsas tullantılara dəm qazı (CO), karbohidrogenlər (HC), azot oksidləri (NOx) daxildir. Məlumata görə, 20000 km yürüş etmiş avtomobil havaya 0,775 kq qurğuşun (Pb), 40,75 kq azot oksidləri (NOx), 234 kq karbohidrogen (HC) və 765 kq dəm qazı (CO) buraxır. Günəş işığının təsirindən bu tullantılar kimyəvi dəyişikliyə məruz qalır və zərərli maddələrin siyahısı aşağısəviyyəli, troposferli ozonla (O3) və fotokimyəvi mənşəli müxtəlif toksinlərlə zənginləşir. Məhz bu maddələr insan həyatı üçün təhlükəli və idarə edilməsi mümkün olmayan fəsadlar yaradır.
Dayanıqlı inkişaf anlayışının əsasını təşkil edən iqtisadi qərarların qəbul edilməsində uzunmüddətli ekoloji problemlərin nəzərə alınması vacibdir. Burada əsas vəzifə ətraf mühiti çirkləndirən mənbələr və onların aradan qaldırılması üçün yolların axtarılmasına yönəlməlidir. Təbiətdən istifadənin konsepsiyası, resurslara qənaət olunması ilə iqtisadi artımın konsepsiyasına əsaslanmalıdır. Ekoloji nəticələrin gələcək nəsillər üçün minimuma endirilməsində mövcud problemlərin həlli naminə təbii zənginliklərdən israfçılıqla istifadə etmək olmaz. Beləliklə, ekoloji məhdudiyyət problemi indiki və gələcək nəslin tələbatı arasında kompromis əsaslarla, hər hansı dövlətin uzunmüddətli sosial-iqtisadi inkişaf strateqiyasını işləməklə həyata keçirilməlidir.
Azərbaycan “Avro-5” standartlarını tətbiq edir?Ölkəmizə xaricdən gətirilən avtomobillərin əksəriyyəti “Avro-2” standartlarından da aşağı parametrlərə malikdir. Görəsən, maşın gətirən şəxsləri belə bir fikir düşündürürmü ki, işlənmiş maşınları aldıqları xarici ölkədə bu maşınları niyə istifadə etmirlər? Həmin maşınlar məhz o ölkələrdən gətirilir ki, orada ən yüksək standartlar, məsələn “Avro-5” və s. tətbiq edilir. Deməli, bu maşınların texniki göstəriciləri bu standartlara cavab vermədiyindən onların böyük şəhərlərdə istismarına qanunla yol verilmir. Sahibləri isə bu maşınları ən yaxşı halda satmaqla həm öz ölkəsində ekoloji problemlərin həllinə çalışır, həm də müəyyən qazanc əldə edirlər. Həmin maşınlar isə bizdəki maşın biznesi ilə məşğul olanlar tərəfindən ucuz qiymətə alınır və 5-10 dəfə baha qiymətə özümüzə satılır. Texniki parametrləri, normativlərdən aşağı olan avtomobillərin böyük şəhərlərdə ekologiyanın çirklənməsinə etdiyi zərərli təsiri faktlarla təhlil edək: Avtomobilin işindən avtmosferə atılan zərərli tullantıların 74 faizi dəm qazı (CO), 22 faizi karbohidrogenlər (HC), 4 faizi azot oksidləri (NOx) , 0,07 faizi qurğuşun (Pb) təşkil edir.
Düzgün qurulmayn yol - meqapolis tıxacları
Bu gün Bakıda böyük tıxac problemi hökm sürür. Bu tendensiya az qalır ki, bölgdə böyük şəhərlərə də çatsın. Yuxarıda qeyd etdiyimiz kimi, yol düzgün qurulmadısa, bölgələrdə yollar insanların fəaliyyətinə mənfi təsir etdisə, o zaman Bakıya və böyük şəhərlərə köç başlayır. Deputat Vüqar Bayramov öz təhlillərində belə bir analitika göstərir: Azərbaycanda hər min nəfərə 170 maşın və ya 135 minik avtomobili düşür. Bu göstəriciyə görə ölkəmiz dünyada 107-cidir. İnkişaf etmiş ölkələrdən adambaşına görə ən çox avtomobilə sahib olan dövlətlər Yeni Zenlandiya və ABŞ-dır. Hər min nəfərə həmin ölkələrdə uyğun olaraq 897 və 868 avtomobil düşür. Region ölkələrdən Rusiya 397 avtomobil ilə dünyada 55-ci, Gürcüstan 378 avtomobil ilə 61-ci, Moldova 363 avtomobil ilə 63-cü, Belarus 343 avtomobil ilə 70-ci, Qazaxıstan 207 avtomobil ilə 94-cü, Qırğızıstan 201 avtomobil ilə 97-ci, Özbəkistan 87 avtomobil ilə 130-cu yerdədir. Tıxacların əsas səbəblərindən biri ölkədəki minik avtomobillərin 70 faizindən çoxunun Bakıda istifadə olunmasıdır. Hər min nəfərə düşən avtomobillərin şəhərlər üzrə rəqəmləri göstərir ki, Bakı regionda ən çox avtomobilin istifadə olunduğu yaşayış məntəqələrindəndir. Nəqliyyat sahəsi üzrə ekspert Azər Allahverənov hesab edir ki, Bakı şəhərində, eləcədə digər şəhərlərdə yol infrastrukturu qurulanda heç bir planlama və şəhər strukturu nəzərə alınmayıb. Bakı kimi ildən-ilə böyüyən bir şəhər üçün nəqliyyat infrastrukrunun düzgün təşkili ən aktual məsələlərdən biridir: “Məhz bu baxımdan Bakının şəhərsalma planlarında yol infrastrukturunun inkişaf imkanlarının nəzərə alınması böyük əhəmiyyət daşıyır. Bu gün paytaxt yollarında tıxacların yaranmasının əsas səbəblərindən biri də şəhərsalma qaydalarına tam əməl edilməyib. Ekspert deyir ki, problem yeni salınan yaşayış massivlərinin düzgün layihələndirilməməsi və yolların ötürücülük qabiliyyətini zəif olmasından qaynaqlanır. Şəhərlərdə binalar elə tikilib ki, ərazidə küçələr daha çox uzanır, ərazilərdə parklama yerləri nəzərə alınmır. Yol kənarlarında parklamalar çoxalır və nəticə etibarı ilə tıxac problemi yaranır. Ekspert hesab edir ki, bu gün yol infrastrukuturu elə qurulmalıdır ki, orada tıxaclar, ətraf mühitə düşən tullantı payı nəzərə alınsın: "Əgər çəkilən yollarda belə problemlər qalacaqsa bu daha böyük fəlakətlərə səbəb olacaq. Saatlarla tıxaclar, avtomobillərdən buraxılan ağır qazlar və s məsələlər gündəmə gələcək. O zaman isə bunun həlli çox məhdud olacaq və ya olmayacaq".
Azərbaycanda bu sektor üzrə kapitala yönəldilmiş ümumi vəsait 2005-ci ildə 2912,3 min man., o cümlədən atmosfer havasının mühafizəsinə ayrılan vəsait 1503,9 min man olubdusa, bu göstəricilər müvafiq olaraq 2010-cu ildə 190007,2 min man (atmosfer havasının mühafizəsinə ayrılan vəsait yoxdur), 2014-cü ildə 216933,9 min man və 8889,4 min man təşkil edib. Respublikamızda təsərrüfat fəaliyyətinin ətraf mühitə təsiri göstəricilərində 2005-ci ildə atmosfer havasına atılan çirkləndirici maddələr 1054,3 min ton, o cümlədən stasionar mənbələrdən 557,9 min ton, avtomobil nəqliyyatından 496,4 min ton olubdusa, bu göstəricilər müvafiq olaraq 2010-cu ildə 956,8 min ton; 214,8 min ton; 742,0 min ton, 2014-cü ildə isə 1155,3 min ton; 189,3 min ton; 966,0 min ton təşkil edib. Qeyd edək ki, atmosfer havasına atılan çirkləndirici maddələrin ümumi göstəricilərində avtomobil nəqliyyatından atılanların payı 2005-ci ildə 47%, 2010-cu ildə 78%, 2014-cü ildə isə 84% olub.
Avtomobil nəqliyyatı parkı
Azərbaycan Respublikasında avtomobil nəqliyyatı parkı istənilən səviyyədə olmadığı bəllidir. Açıqlanan rəqəmlərə insansaq hazırda respublikanın ümumi avtomobil parkı 1,13 milyondan çoxdur və son 10 ildə ümumi avtomobil parkı 2 dəfədən çox artıb və orta illik artım 7–8 faiz təşkil edib. Bununla yanaşı, həm də qeyd etmək lazımdır ki, respublikanın ümumi avtomobil parkının 50 faizdən çoxunun istismar müddəti 10 ildən artıq, 24,5 faizinin istismar müddəti 5–10 il intervalında, istismar müddəti 5 ildən az olan avtomobillər isə 25,5 faizə yaxındır. Bir faktı da nəzərə almaq lazımdır ki, respublikanın bütün avtomobil parkının 65 faizə yaxını Bakı şəhərində cəmlənib.
Bu yerdə xatırladaq ki, ölkə başçısı da tıxac problemi ilə bağlı bir neçə il öncə açıqlama vermişdi:
“Mənə məlumat verilir ki, Bakı-Sumqayıt yolunda tez-tez tıxaclar olur. Baxmayaraq ki, qatar da işləyir. Vətəndaşların bir hissəsi qatardan istifadə etsə də, yenə tıxaclar olur”. Bu günün özlüyündə də cənab Prezidentin fikirləri öz üstünlüyünü qoruyub saxlayır.Ümid edək ki, Azərbaycanda yol çəkiləndə həm keyfiyyət, həm də ətraf mühitə olan zərər, insanların hərəkətini asanlaşdıran qaydalar tətbiq olunacaq. Şəhərləri, ölkəni güclü edən həm də yol sistemidir.
Ruzbeh MƏMMƏD
Qeyd: Məqalə Azərbaycan Respublikası Medianın İnkişafı Agentliyinin maliyyə dəstəyi ilə və müsabiqə şərtlərinə uyğun olaraq ən yaxşı jurnalist araşdırması nominasıyası üçün yazılıb.